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MTPA和MTPV

永磁同步电机是我国新能源汽车动力装置的核心驱动装置，大家都知道在低速时永磁同步电机采用Zui大扭矩电流比控制，也就是给定一个扭矩，利用Zui小的合成电流来实现它，从而可以使得铜损Zui小。

那么在高速的时候，我们无法使用MTPA曲线进行控制，要使用MTPV也就是Zui大扭矩电压比来进行控制。也就是说在一定转速下，使得电机输出Zui大转矩。按照实际控制的思想，就是给定一个扭矩，通过调节iq和id实现Zui大转速，那么电压体现在哪里呢？因为这时候是Zui大转速，电压极限圆是一定的，只有在这个极限圆上找到Zui大功率点，才能找到Zui大扭矩点，思路和MTPA不一样。

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驱动工况

一般是到了转折速度（也称为是基速）开始弱磁，也就是下图的A1点。到这个点反向电动势会比较大，这时候如果不弱磁的话，假设强制推车拉高转速，这样就会迫使iq为负向，无法输出正向扭矩，被迫进入发电工况，当然在这个图上是无法找到这个点的，椭圆在缩小了，无法停留在A1点，只能顺着椭圆减小iq，增大id，这样越来越靠近A2点。

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发电工况

为什么发电也要弱磁呢？高速下发电时不应该利用强磁产生比较大的iq吗？这是不行的，因为高速下如果不弱磁，反向电动势+变压器电动势+阻抗电动势可能会非常大，远远超过电源电压，产生可怕的后果，这种情况是SPO不可控整流发电！在高速发电下也必须进行弱磁，这样产生的逆变电压是可控的。

我们可以来分析一下，假设在高速工况点B2开始制动也就是回馈制动，转速越来越低，那么越来越不需要弱磁，Zui终到达B1点，这时候iq和id就可以一直恒定，随着转速的降低，反向电动势产生的负iq会越来越不足，这时候就需要电源补偿，进入能耗制动。

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刚开始学习电机时，容易被驱动和发电两种情况绕晕，其实我们应当先把MTPA和MTPV两个圆先刻绘到大脑中，并且要认识到这时候的iq和id是juedui的，是通过考虑到反向电动势得到的iq和id。

那么至于iq和id更多的是电源来产生，还是反向电动势来产生，这就是要靠逆变器来实现调节，而iq和id也是有限制的，调节也不能超出两个圆，超出电流极限圆，IGBT就会损坏；超出电压极限圆，电源就要被损坏。

在调节的过程中，目标的iq和id 、实际的iq和id是关键所在，工程上都采用标定的方法，在不同的转速和目标扭矩下标定合适的iq的id的分配比例，从而实现zuijia的效率。可见绕了一圈下来，Zui终还是要看工程标定。